“La decisión de usar el puerto de Iquique radica en las autoridades bolivianas”

 

José Miguel Insulza, agente de Chile ante la Haya, al concluir su visita al puerto de Iquique afirmó que “solo faltan las notas reversales en que ellos (Bolivia) digan que quieren usar este puerto”, tras constatar las instalaciones dispuestas en la capital de la región de Tarapacá, para el uso de Bolivia y su carga.

De acuerdo a Insulza, la idea de la visita al puerto de Iquique fue examinar la situación real que existe en materia de libre tránsito de carga y de su acceso al puerto de la carga boliviana. Aunque considerando que el caso de Iquique es distinto, ya que no es uno de los puertos habilitados para el libre tránsito con Bolivia, tal como Arica y Antofagasta, de acuerdo al Tratado de 1904.

“Hay mucha carga boliviana en Iquique, no solo la que es directa, sino también la que se comercia por Zofri. Parte importante de lo que llega a la Zona Franca se va a Bolivia, por tanto hay carga de alguna envergadura acá”, explicó el representante chileno ante la Haya.

La ubicación geográfica del norte de Chile juega a favor para desarrollar una economía de servicios, indicó Insulza, agregando que la macrozona norte, desde Arica a Antofagasta, es la única zona del país que tiene frontera con los tres países limítrofes y, al mismo tiempo, acceso a los países del este del continente, como Paraguay y Brasil.

Fuente: http://www.mundomaritimo.cl/

El nuevo perfil de los hubs regionales tras la expansión del Canal de Panamá

Las veces en que un contenedor realiza al menos un trasbordo entre origen y destino es cada vez más usual desde hace unos años. Con el tiempo la tendencia no se ha desacelerado, sino que se ha potenciado: naves más grandes, alianzas navieras y concentración de carga en hubs regionales. El trasbordo de contenedores se ha convertido en una actividad de naturaleza competitiva y está pronta a transformarse en una parte esencial de la cadena logística regional durante las próximas décadas.

Pero, ¿qué tiene que ver la expansión del Canal de Panamá con todo eso? La vía ampliada ofrece una variedad de posibilidades de conexión de rutas este-oeste, ideales para la proliferación de la actividad de trasbordos, donde los hubs portuarios son los protagonistas. En la decimosexta versión de la conferencia TOC Américas, a realizarse entre el 11 y 13 de octubre en Cancún, relatores y delegados discutirán la probable ubicación de los hubs del futuro cercano, la planificación de nuevas rutas y quiénes serán los actores claves en este nueva era del transporte de contenedores.

Hub Caribeño

La reciente apertura del expandido Canal de Panamá ha ayudado a pavimentar el camino para la nueva era del ‘transporte en grande’ para América del Norte y Sudamérica, con profundos efectos potenciales para el flujo de tráfico de contenedores, puertos y operaciones intermodales a través de la región. Ya está ingresando la primera oleada de embarcaciones ‘Newpanamax’ de +10.000 TEUs, y la intensa actividad de fusiones y adquisiciones, junto a la consolidación de alianzas están rápidamente redefiniendo el panorama del transporte naviero.

Fuente: http://www.mundomaritimo.cl/

Las visiones respecto a la inserción de Posorja en la industria portuaria de Ecuador

El pasado 6 de junio un contrato de gestión delegada fue firmado el contrato para el desarrollo, construcción, mantenimiento y operación del puerto de aguas profundas de Posorja por los próximos 50 años, Incluyendo el dragado y creación de un canal de acceso y una carretera que lo unirá con Playas.

El contrato fue suscrito por la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) y la empresa DPWorldPosorja, constituida en Ecuador (con un capital de US$10 millones) propiedad de la multinacional DPWorld, que es controlada en su mayoría de acciones por el Gobierno de Dubái. Como accionistas de DPworldPosorja  figuran DP WorldInvestments con el 99% y el canadiense Michael Andrew Bentley, con el 1%.

La condición de estatal de DPWorld, viabilizó una concesión sin concurso, bajo la figura de “excepcionalidad” concebida en el Código Orgánico de la Producción.

Cláusulas especiales

En su propuesta inicial, motivo de denuncia por parte de Contecon-operador de Guayaquil- DP World planteaba que la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) se comprometa a no dragar el canal del puerto de Guayaquil a más de 9,75 metros ni desarrollar ninguna capacidad de manejo de contenedores adicional en un radio de línea recta de 200 km. Además, pedían que se cierre el canal actual una vez que entre en operación el nuevo.

Fuente: http://www.mundomaritimo.cl/

La amenaza del monopolio de las alianzas navieras

Tiempos de crisis llaman a soluciones creativas y la industria del transporte marítimo ha hecho honor a la tradición. Navieras que algún día fueran acérrimas contendoras ahora son hermanas en un acotado de alianzas que han redefinido el mercado actual.

Lo que hace apenas cinco años era una multitud de armadores compitiendo a la par por carga y rutas ahora se ha transformado en un puñado de conglomerados que trabajan juntos por conservar lo poco que va quedando de los boyantes buenos tiempos de hace media década atrás.

De acuerdo al artículoThepuzzle of shippingalliances in July 2016 publicado en PortEconomics y escrito por Ricardo Sánchez y Lara Mouftier, hace un poco más de 20 años en 1992 el mercado naviero estaba compuesto por una treintena de compañías que representaban un 63% de la flota mundial. A medida que las compañías fueron adoptando economías de escala para ahorrar costos y mitigar amenanzas competitivas comenzaron a surgir las llamadas alianzas. Ya para 1998 el 50% de la flota mundial estaba representado por apenas seis alianzas. Durante la primera década del siglo 21 las alianzas se hicieron aún más estrechas, con solo tres compitiendo de manera directa con las navieras más grandes que mantuvieron su independencia operativa.

El panorama actual muestra una selección aún más estrucha, con apenas cuatro grandes alianzas navieras que concentran sobre el 70% de las operaciones mundiales.

Fuente: http://www.mundomaritimo.cl/

Complejo Portuario Mejillones comienza estudios para construcción de Terminal 2

El Complejo Portuario Mejillones (CPM), región de Antofagasta, inició los estudios con el objetivo de iniciar la construcción de la segunda etapa de su megapuerto, el cual contempla un nuevo terminal de carga general semejante al de Puerto Angamos.

Así lo afirmó el gerente general de CPM, Álvaro Arroyo, quien anticipó que este año licitarán un estudio de ingeniería para definir el diseño y la inversión del terminal, según informó El Mercurio de Antofagasta.

El ejecutivo, explicó que el diseño de CPM fue elaborado desde una mirada  o una proyección de largo plazo. “Por ello, la compañía cuenta con un Plan Maestro Portuario que permite la expansión del puerto de manera ordenada, alineada con las proyecciones de demanda y con el plano regulador de Mejillones”, indicó.

Arroyo señaló que en el último tiempo las transferencias del complejo se han incrementado a un ritmo sostenido, por lo que se encargó la realización de estudios que permitan orientar los futuros desarrollos del puerto, tanto en equipamiento como en infraestructura.

“En 2015 iniciamos los estudios necesarios para contar con información que oriente la decisión sobre la construcción del Terminal 2 del complejo. Realizamos un estudio de demanda, que proyectó el aumento de las cargas transferidas por el puerto, y este año licitaremos un estudio de ingeniería para analizar el diseño general y los costos aproximados de la inversión necesaria para construir el nuevo terminal”, señaló.

Fuente: http://www.mundomaritimo.cl/

 

 

 

 

 

 

 

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